6月17日，華人運通與悅達集團、東風悅達起亞達成戰(zhàn)略合作，三方將在新能源汽車生產(chǎn)制造、供應鏈等領域展開合作。據(jù)合作協(xié)議顯示，華人運通將于東風悅達起亞成立聯(lián)合工作團隊，確定產(chǎn)業(yè)化落地方案以及生產(chǎn)合作模式，未來華人運通量產(chǎn)產(chǎn)品也將交由東風悅達起亞代工。

而這也是繼5月24日，綠馳汽車與長安汽車、長安鈴木簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，造車新勢力再次與合資品牌合作。造車新勢力在選擇合作伙伴時，目光也不再是先早的中國品牌。

在汽車市場持續(xù)負增長態(tài)勢下，造車新勢力與傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間的合作越來越多。在外界眼中，中國汽車市場已經(jīng)進入洗牌加速期，造車新勢力和傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)從競爭關系轉向合作關系抱團發(fā)展。

面對汽車市場銷量下滑，傳統(tǒng)汽車企業(yè)應該如何應對？造車新勢力合作模式都有哪些？怎樣的合作才能在市場不景氣的背景下實現(xiàn)共贏？

市場連續(xù)負增長 弱勢車企面臨生存危機

從2018年7月開始，中國乘用車市場就進入了負增長。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年5月，乘用車產(chǎn)銷分別為149.1萬輛和156.1萬輛，較之于去年同期分別下降23.7%和17.4%。1-5月，乘用車產(chǎn)銷分別完成837.9萬輛和839.9萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降15.6%和15.2%。銷量降幅比1-4月略有擴大。

乘用車市場遇冷導致汽車企業(yè)銷量出現(xiàn)了不同程度的負增長，據(jù)統(tǒng)計，上汽集團、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、比亞迪、北汽藍谷、海馬汽車5月份銷量分別下滑16.27%、27%、34.7%、11.78%、49.68%、62.41%。

主流汽車企業(yè)通過多年的積累，能夠通過規(guī)模效應、壓縮成本、推出新車型等方式抵御車市寒冬，但是弱勢車企面應對車市“寒冬”的措施相對較小，低銷量、負增長導致這部分企業(yè)面臨生存危機。

以東風悅達起亞為例，2019年東風悅達起亞銷量為2.27萬輛，同比下降24.4%；1-5月，東風悅達起亞累計銷量為12.87萬輛輛，同比下降11.4%。銷量的快速下滑導致產(chǎn)能過剩，目前，東風悅達起亞在中國有三家工廠，年產(chǎn)能總計達89萬輛。

其實不單單是弱勢傳統(tǒng)汽車企業(yè)面臨生存危機，造車新勢力也同樣面臨生存壓力。有專家指出，隨著新能源風口的褪去，造車新勢力獲取資本融資的機會越來越少，接下來考驗他們的就是產(chǎn)品，能夠推出精品產(chǎn)品將決定造車新勢力的存亡。

四種合作模式

目前，造車新勢力與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作大致分為四種方式，分別是代工模式、投資模式、深度合作模式和收購模式。

其中最早出現(xiàn)的就是代工模式，典型案例就是江淮蔚來和小鵬海馬。作為最早的合作模式，代工僅僅是傳統(tǒng)車企和造車新勢力的嘗試和探索，但不可否認的是，代工模式成為了傳統(tǒng)汽車企業(yè)與造車新勢力合作的先河。

值得一提的是，工信部新發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中，明確“鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)”。

2018年4月，一汽作為戰(zhàn)略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，一汽也成為了拜騰的戰(zhàn)略合作方，根據(jù)約定未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務等領域展開深入合作。這也成為了繼代工模式后的投資模式合作。

隨著造車新勢力的發(fā)展，深度合作模式營運而生，例如廣汽與蔚來、博郡與一汽夏利、綠馳與長安鈴木，相比前兩種合作模式，產(chǎn)能利用以及研發(fā)合作意味著新舊造車企業(yè)進入了融合發(fā)展階段。

相較投資模式、合資模式，收購模式更像是代工模式的升級，造車新勢力通過收購傳統(tǒng)汽車企業(yè)獲得新能源準生證，例如威馬汽車收購大連黃海，電咖汽車收購西虎汽車，車和家收購力帆汽車。

車市“嚴寒”下的求生之路

在面對車市“寒冬”時，怎樣的合作模式才能新舊造車企業(yè)共贏？有專家指出，就目前新舊汽車企業(yè)的合作模式來看，實現(xiàn)研發(fā)和產(chǎn)能的深度合作，共同發(fā)展才能實現(xiàn)共贏。

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，與新造車勢力合作，不但能夠解決產(chǎn)能過剩的問題，還能為企業(yè)注入新的研發(fā)理念和研發(fā)思路，增強產(chǎn)品布局。同時，造車新勢力在軟件技術上優(yōu)勢也能快速注入傳統(tǒng)汽車企業(yè)中。

在“新四化”越來越被汽車企業(yè)重視的背景下，軟件研發(fā)的重要程度逐漸增大，根據(jù)相關機構預測，未來汽車90%的創(chuàng)新將集中在軟件層面。

而對于造車新勢力來說，供應鏈體系、制造體系是需要向傳統(tǒng)汽車企業(yè)學習，傳統(tǒng)汽車企業(yè)通過多年的積累，已經(jīng)形成了完善的體系制度。造車新勢力能夠通過合作快速補齊這些短板。

造車新勢力的“新思維”與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的“硬實力”相互融合，似乎是一條車市“嚴寒”下的求生之路，但如何將這條路走通，還是需要雙方快速適應新能源時代的特征。