6月13日，工業和信息化部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（下稱意見稿）向社會公開征求意見。

　　意見稿指出，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。考核起始時間為2018年，與2016年9月22日公布的《管理暫行辦法》保持一致。

　　“積分制實施后，意味著因為新能源汽車銷售數量太少而積分不夠的企業，需要購買積分，而積分多的企業，則可以銷售多余的積分獲得額外利潤，會提高積分企業銷售新能源汽車的熱情。”上汽集團一位高層對21世紀經濟報道記者表示，對新能源汽車的銷售必然有促進作用，同時，也將激發合資車企引進更多新能源產品的熱情。

　　不過，隨著新能源產品越來越多，市場競爭也將更加激烈，上述業內人士認為，這也將推動新能源汽車市場的新一輪洗牌。

　　積分制普惠自主品牌

　　積分制實施后，對大部分自主品牌是有利的，特別是新能源產品走得比較超前的自主品牌。

　　意見稿指出，取得道路機動車輛生產企業及產品準入的乘用車生產企業、取得法人資格的進口乘用車供應企業，都應當作為新能源汽車積分的核算主體，單獨實施核算。

　　乘用車企業新能源汽車積分，為該企業新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額；實際值大于目標值的，產生新能源汽車正積分，實際值小于目標值的，產生新能源汽車負積分。

　　此外，2018年-2020年新能源汽車（乘用車）滿足積分要求的產量分別為95萬、132萬、181萬輛。

　　目前在新能源汽車上走得超前的，主要以自主品牌為主，據全國乘聯會數據顯示，2016年全年國產新能源乘用車整體銷量為32.4萬輛，同比增長84%。其中，純電動乘用車銷量為24.2萬輛，同比增長116%，插電式混合動力乘用車銷量為8萬輛，同比增長26%。而無論是純電動還是插電式強混領域，銷量的主要貢獻者是自主品牌汽車。

　　從去年的數據看，僅比亞迪、北汽新能源、眾泰三家車企就占了超過半數的新能源乘用車市場份額。

　　今年以來，新能源汽車經歷年初的低迷后，銷量持續回升，據中汽協披露的信息,今年5月我國新能源汽車銷量為45300輛,同比增長28.4%。

　　由于這些車企在傳統燃油車上相對于合資品牌，企業平均油耗較低，再加上新能源汽車銷量的比例，可能超過國家規定的積分數值。這也意味著，一旦積分制實施，這些自主品牌車企，取得“正積分”的可能性很大，企業有權出售積分，獲得更多的利潤，增強競爭能力。

　　新能源競爭加劇

　　在新能源汽車上起步較早，新能源車銷量已經具備一定規模的企業，一旦“積分制”實施后，肯定是有利的。

　　不過，也有業內人士認為，不排除合資企業在新的政策面前，啟動新一輪的攻勢。這與在傳統車企領域的競爭是一樣的，當合資企業認為這個市場尚不足以花更多的資源去投入的時候，實際上是在等待時機。

　　比如，雖然自主品牌SUV銷量風生水起，但合資企業并未去下探搶占空間，其中很大的原因是，自主品牌真正與合資形成面對面競爭的SUV產品還很少，不足以讓合資企業降低利潤去爭取。

　　同理，在新能源汽車領域也是如此，由于我國充電配套設施不完善、消費者使用習慣沒有完全改觀等一系列因素，合資企業真正引進產品的并不多。

　　業內人士認為，合資企業并未大規模導入新能源車的主要原因在于，國內消費者的消費意識、成本等原因導致的新能源汽車目前普及率尚不高，而一旦這些外界因素都解決了，合資外方集中進攻中國新能源汽車的積極性必將大幅提高。

　　“我們已經有好幾款新能源汽車推向了市場，到2020年，我們將發布十款以上新能源汽車。”通用汽車內部人士告訴記者。而上汽、奇瑞、吉利等自主品牌企業內部人士稱，合資外方推出新能源汽車并不見得比自主品牌有優勢，在新能源汽車方面，自主品牌布局更早，并更有實力。